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Ministerio de Fomento (BOE n. 261 de 29/10/2008)

ORDEN FOM/3053/2008, de 23 de septiembre, por la que se
aprueba la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y
bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del
Estado.

Rango: Orden

Páginas: 42795 - 42801

Referencia: 2008/17255

Análisis
jurídico

PDF de la
disposición

TIFFs

TEXTO

La seguridad del tráfico en la Red de Carreteras del Estado es un objetivo
básico que preside la actuación del Ministerio de Fomento, por ello, en el
proyecto y construcción de carreteras, las instrucciones técnicas de aplicación,
como, entre otras, las relativas a: trazado; secciones de firmes; señalización;
balizamiento..., y, en general, el pliego de prescripciones técnicas generales
para obras de carreteras y puentes, tienen presente la consecución del objetivo
básico antes aludido.

En las carreteras que forman parte de la Red de Carreteras del Estado,
existen determinados tramos y puntos singulares en los que se requiere se
mantenga, en el primero de los casos, una velocidad de circulación reducida y,
en el segundo, una especial atención en la conducción.

La señalización vial es, en general, el medio utilizado para lograr en estos
tramos y puntos singulares la reducción de la velocidad y el aumento de la
atención en la conducción. Sin embargo, existen otros medios adicionales, como
son los reductores de velocidad y las bandas transversales de alerta, que pueden
coadyuvar a conseguir dichos objetivos.

Por ello, ambos elementos: los reductores de velocidad y las bandas
transversales de alerta, que forman parte del equipamiento vial orientados hacia
la mejora de la seguridad de circulación, resulta conveniente adoptarlos para su
aplicación en las carreteras de la Red de Carreteras del Estado.

La experiencia en la utilización de dichos elementos, tanto en España como en
otros países de nuestro entorno; los conocimientos adquiridos sobre su
comportamiento, la valoración de sus ventajas e inconvenientes; y la
conveniencia de normalizar los criterios para su proyecto e implantación, son
cuestiones que han aconsejado la elaboración de una instrucción técnica
específica, cuya aprobación constituye el objeto de esta disposición.

Esta orden ha sido sometida al trámite establecido en el Real Decreto
1337/1999, de 21 de julio, por el que se regula la remisión de información en
materia de normas y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a la
Sociedad de la Información, y en la Directiva 98/34/CE, de 22 de junio,
modificada por la Directiva 98/48/CE, de 20 de julio, ambas del Parlamento
Europeo y del Consejo.

En su virtud, de conformidad con lo establecido en los artículos 29 y 40 de
la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, y en la Disposición final única
del Reglamento General de Carreteras, aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2
de septiembre, modificado por Real Decreto 597/1999, de 16 de abril, dispongo:

Primero. Aprobación de la «Instrucción Técnica para la Instalación de
reductores de velocidad y bandas transversales en carreteras de la Red de
Carreteras del Estado».-Se aprueba la «Instrucción Técnica para la Instalación
de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la
Red de Carreteras del Estado», que se inserta a continuación.

Segundo. Ámbito de aplicación.-La Instrucción que aprueba esta Orden será de
aplicación a los proyectos de carreteras que formen parte de la Red de
Carreteras del Estado.

Disposición transitoria única. Aplicación a proyectos y obras.

1. Los proyectos que a la entrada en vigor de esta orden estuviesen en fase
de redacción, de aprobación o aprobados, y sin orden de contratación, deberán
adaptarse a la nueva normativa antes de su ejecución.

2. En el plazo máximo de dos años desde la entrada en vigor de esta
instrucción todos los dispositivos existentes en la Red de Carreteras del Estado
relacionados con el contenido de la Instrucción que se aprueba por esta orden
deberán ser adaptados a lo dispuesto en ella.

Disposición final primera. Título competencial.

Esta orden se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.24.ª de la
Constitución, que atribuye al Estado competencia sobre las obras públicas de
interés general.

Disposición final segunda. Entrada en vigor.

Esta orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el
«Boletín Oficial del Estado».

Madrid, 23 de septiembre de 2008.-La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez
Arza.

ANEJO

Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas
transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado

1. Objeto.-El objeto de esta norma es el establecimiento de los criterios
básicos que deben ser considerados en el proyecto y la ejecución e instalación
de «reductores de velocidad» (RDV) y «bandas transversales de alerta» (BTA).

En general se consideran dos tipos diferenciados de dispositivos: aquellos en
los que la finalidad es mantener una velocidad reducida de circulación a lo
largo de ciertos tramos, y aquellos en los que la finalidad es la advertencia a
los usuarios de la necesidad de realizar alguna acción preventiva (por ejemplo:
reducir la velocidad).

El primer grupo lo componen los «reductores de velocidad» (cuyas ventajas
destacadas son el mantenimiento efectivo de la velocidad en valores reducidos y
la identificación y protección de los pasos de peatones), y el segundo las
bandas transversales de alerta.

2. Ámbito de aplicación.-Esta norma básica será de aplicación en todos
aquellos puntos de la Red de Carreteras del Estado donde sea necesaria la
instalación de «reductores de velocidad (RDV)» y «bandas transversales de alerta
(BTA)».

3. Reductores de velocidad.

3.1 Definición.-Son dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura,
cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de circulación reducidas a lo
largo de ciertos tramos de vía.

Su efectividad reside en el hecho de crear una aceleración vertical en los
vehículos al atravesar los dispositivos, que transmite incomodidad a los
conductores y ocupantes cuando se circula a velocidades superiores a las
establecidas.

Los Reductores de Velocidad (RDV), más comúnmente utilizados, se clasifican,
atendiendo a su geometría, en los siguientes tipos:

Reductores de Velocidad de sección transversal trapezoidal (paso peatonal
sobreelevado). Estos dispositivos cumplen la función de pasos peatonales,
situándose su rasante a un nivel ligeramente superior al del firme. A efectos
legales le son de aplicación las disposiciones vigentes relativas tanto a pasos
de peatones como a reductores de velocidad.

Reductores de Velocidad de lomo de asno. Son dispositivos de sección
transversal de segmento circular.

Atendiendo a su ejecución, se pueden diferenciar los siguientes:

Ejecutados totalmente in situ.

Prefabricados.

3.2 Criterios de implantación.

3.2.1 Ubicación.-Los Reductores de Velocidad contemplados en esta Instrucción
tienen como misión mantener una velocidad que ya debería haberse visto reducida
con otras medidas (por ejemplo: señalización, glorietas, etc.), normalmente
dispuestas al principio de la travesía o tramo.

La distancia entre Reductores de Velocidad consecutivos deberá estar
comprendida entre 50 y 200 m, si bien se procurará que no supere los 150 m.

3.2.2 Limitaciones.-No podrán instalarse Reductores de Velocidad salvo
justificación técnica en los siguientes casos:

En los tramos de la red que no tengan consideración de travesía. A estos
efectos, podrán considerarse como travesías aquellos tramos cuyo régimen de
circulación, tráfico y usos sean similares al de éstas (por ejemplo,
proximidades de rotondas en entornos periurbanos de las carreteras denominadas
«vía parque», rondas urbanas, penetraciones urbanas, etc.), y su velocidad sea
inferior a 50 km/h.

En los primeros 50 metros del comienzo de la travesía, cuando no exista
«puerta de entrada» (sección en la que se garantiza una velocidad moderada).

En travesías cuya longitud sea inferior a 200 m.

En puntos donde la V85 supere los 60 km/h.

En los puentes o túneles u otras obras de fábrica singulares, y en los 25 m
anteriores o posteriores.

En los tramos de travesías con pendiente superior al 5 por ciento.

En los tramos de travesías en que existan más de 2 carriles de circulación,
salvo que exista mediana no franqueable de separación de sentidos.

En tramos de travesías con IMD superior a 5.000 vh, o una intensidad horaria
punta superior a 300 vh.

En tramos de travesía con una IMD de vehículos pesados superior a 300 vh.

En las proximidades de las intersecciones no se colocarán Reductores de
Velocidad del tipo «lomo de asno» para evitar que los peatones puedan
confundirlos con pasos peatonales. En este caso sólo pueden ser utilizados los
Reductores de Velocidad de tipo trapezoidal, siempre que existan pasos de
peatones.

3.3 Criterios de diseño.

3.3.1 Materiales de construcción.-La calidad de los materiales empleados en
la construcción deberá garantizar su estabilidad, unión a la calzada,
indeformabilidad y durabilidad.

Para los Reductores de Velocidad fabricados in situ se consideran materiales
adecuados el hormigón, cuya textura superficial estará comprendida entre 0,6-0,9
según NLT-335, ó, materiales de componente asfáltico. El coeficiente de
rozamiento superficial para los fabricados con componentes asfálticos será al
menos del 65% según la especificación para la calidad de obra terminada indicada
en los Art. 540, 542 y 543 del PG3.

En los prefabricados los materiales suelen ser de caucho o derivados y
materiales plásticos, y la sujeción a la capa de rodadura se realiza mediante
tornillos o adhesivos químicos que garanticen su total fijación.

3.3.2 Geometría.-Para la implantación en tramos donde las velocidades
requeridas estén comprendidas entre 30 y 50 km/h, las características
geométricas de los distintos tipos de reductores, serán:

3.3.2.1 Paso peatonal sobreelevado (reductor trapezoidal).-El perfil
longitudinal del Reductores de Velocidadtrapezoidal comprende una zona
sobreelevada y dos partes en pendiente, llamadas rampas, formando un trapecio.

Sus dimensiones serán:

Altura: 10 cm ± 1 cm.

Longitud de la zona elevada: 4 m ± 0,20 m (en casos excepcionales se
autorizarán longitudes inferiores, hasta un mínimo de 2,5 m).

Longitud de las rampas: Entre 1 y 2,5 m (un metro para el caso de «zona 30»,
un metro y cincuenta centímetros cuando se señalicen para 40 km/h, y dos metros
cincuenta centímetros para velocidad igual a 50 km/h).

Ver imagen en páginas del documento

En los casos en que la intensidad de autobuses sea elevada se estudiará la
posibilidad de construir pasos sobreelevados combinados o «almohadas»
(pendientes distintas para vehículos ligeros y vehículos pesados).

3.3.2.2 Reductor tipo «Lomo de asno» in situ.-Las dimensiones del Reductores
de Velocidad tipo «lomo de asno» ejecutado in situ, que tendrá sección
transversal de segmento circular, serán:

Altura: 6 cm ± 1 cm.

Longitud: 4 m ± 0,20 m.

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3.3.2.3 Reductor prefabricado.-Las dimensiones recomendadas para los
Reductores de Velocidad prefabricados en función de la velocidad máxima
permitida son:

Velocidad máxima (km/h)

Longitud (cm) ≥

Altura (cm) ≤

50

60

3

En determinados casos excepcionales por obras o recintos interiores con
limitación de velocidades inferiores a 50 km/h se podrán implantar dispositivos
prefabricados con las siguientes características geométricas.

Velocidad máxima (km/h)

Longitud (cm)

Altura (cm)

<50

Entre 60 y 120.

Entre 5 y 7.

3.3.2.3.1 Montaje.-Los reductores prefabricados se componen generalmente de
módulos que se ensamblan y fijan al pavimento in situ.

Las operaciones de almacenamiento, transporte, acopio y montaje se realizarán
con el cuidado suficiente para no provocar deterioros ni solicitaciones
excesivas que pudieran dañar los distintos elementos. Si tras los controles
oportunos se detectaran módulos con defectos que pudieran repercutir
negativamente en sus condiciones resistentes, de estabilidad o de
comportamiento, serían rechazados.

En el montaje se realizará el ensamblaje de los distintos módulos, de modo
que el conjunto resultante se adapte a la forma prevista para el dispositivo a
instalar.

Los módulos y, por tanto, el dispositivo en su conjunto, se fijarán al
pavimento mediante tornillos o adhesivos químicos, respetando las tolerancias
relativas a los bordes de entrada (los cuales se indican en el apartado
siguiente) y garantizando la estabilidad y el comportamiento de los dispositivos
frente al impacto de las ruedas de los vehículos al pasar sobre ellos.

Los tornillos de fijación quedarán perfectamente embutidos en el reductor sin
que sobresalga elemento o parte alguna de los mismos con respecto a la
superficie del RDV.

3.3.3 Borde de entrada.-El borde de ataque entre la calzada y el Reductores
de Velocidad debe ser como máximo de 5 mm de altura; para ello, en el proceso de
construcción de los Reductores de Velocidad (RDV) «in situ», se procederá a
cajear los extremos transversales al eje de la calzada en una profundidad mínima
de 3 a 4 cm y 50 cm de anchura.

3.3.4 Conexión con la acera.-En el caso del paso peatonal sobreelevado, si la
acera tuviere una altura superior a 10 cm, y con objeto de facilitar los
desplazamientos de personas con movilidad reducida, se procederá a rebajarla en
toda la longitud del paso para permitir la continuidad del itinerario peatonal.
Esta adecuación de la acera se llevará a cabo con los criterios de diseño
precisos y reglamentados, evitando que el desnivel entre la acera y el
Reductores de Velocidad trapezoidal sea superior a 1 cm.

3.3.4.1 Drenaje.-Se debe garantizar el drenaje de las aguas que circulan por
la calzada de forma que no se produzcan retenciones de agua o encharcamiento en
los extremos del Reductores de Velocidad. Entre las posibles soluciones a
considerar, se recomiendan las siguientes soluciones:

Captación de aguas pluviales mediante sumideros colocados en cada uno de los
laterales de los carriles, en las proximidades del borde de aguas arriba del
Reductores de Velocidad ubicado a mayor cota.

Ejecución, a lo largo de los laterales del paso sobreelevado, de conductos
embebidos que garanticen la evacuación de las aguas; evitando en todo caso
discontinuidades entre el Reductores de Velocidad y la acera que puedan suponer
obstáculo para el cruce peatonal o peligro para los vehículos que circulen por
la zona.

3.4 Equipamiento.

3.4.1 Señalización.-Tanto en la travesía como en el entorno de los Reductores
de Velocidad se dispondrá la señalización que a continuación se detalla, con el
objeto de garantizar los objetivos de mejora de la seguridad de la circulación
que se persiguen con estos dispositivos.

3.4.1.1 Señalización horizontal.

A) Paso peatonal sobreelevado: La señalización horizontal que se
materializará sobre él estará constituida, de acuerdo con lo dispuesto en el
Reglamento General de Circulación y en la Norma 8.2-IC de la Instrucción de
Carreteras, por una serie de bandas blancas transversales situadas en el plano
superior; de 50 cm de anchura y separación, y replanteadas de forma que su
representación final suponga un dibujo simétrico en la sección transversal de
los carriles respecto de su eje.

Estas bandas se prolongarán sobre las rampas de acceso y salida hasta la
mitad de su longitud, tal y como se indica gráficamente en la figura
adjunta.

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Se pintarán bandas blancas de 40 centímetros de anchura (M-4.1-Norma:
8.2-IC.), de forma transversal a la calzada, 1 metro antes del inicio de las
rampas del paso.

La calidad de la pintura garantizará tanto su durabilidad como el coeficiente
de rozamiento exigido en la normativa de carreteras.

B) Reductor tipo «Lomo de asno»:Los Reductores de Velocidad de este tipo no
se emplearán como paso de peatones. El diseño incluirá como elementos
distintivos del sentido de circulación tres triángulos blancos realizados sobre
la parte ascendente del «lomo de asno» (la figura adjunta muestra el caso de los
construidos in situ).

Ver imagen en páginas del documento

El diseño de los Reductores de Velocidad prefabricados será similar al de los
realizados in situ, variando la dimensión longitudinal de los triángulos en
función de las medidas del reductor.

Cuando la calzada sea de doble sentido, conviene materializar a lo largo de
los «lomos de asno» una línea axial continua de tipo (M-2.2;Norma: 8.2-IC), de
longitud no inferior a 10 metros a cada lado.

3.4.1.2 Señalización vertical.-Estas recomendaciones contemplan tres tipos de
señalización vertical: de entrada al tramo, de advertencia, y de situación.

A) Señalización a la entrada de la travesía: En las entradas a la travesía,
en la misma sección donde se ubique la señal de poblado S-500, o en sus
inmediaciones, los de dispositivos reductores de velocidad deben de ir
precedidos de las señales siguientes: R-301 de limitación de velocidad, P-15a de
advertencia de resalto, y P-20 de «peligro por la proximidad de un lugar
frecuentado por peatones».

Estas señales se escogerán, ya sean algunas de ellas o todas, atendiendo a
las características del tramo y de los tipos de dispositivos RDV, pudiéndose
conjugar la disposición individualizada de cada señal con la disposición
conjunta de varias de ellas dentro de un cartel, facilitando así la señalización
idónea para cada caso concreto.

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La limitación de velocidad se elegirá teniendo en cuenta las características
del tramo, pero en ningún caso será superior a 50 km/h.

B) Señalización en la aproximación al RDV: La señalización vertical en
aproximación a un reductor de velocidad aislado o a un grupo de reductores
sucesivos estará compuesta en general por las señales R-301 (velocidad máxima
permitida), P-15a (resalto) y P-20 (proximidad de lugar frecuentado por
peatones), dispuestas en ese mismo orden según el sentido de marcha de los
vehículos.

La señal P-20 se dispondrá obligatoriamente en el caso de los reductores de
tipo trapezoidal con función de paso de peatones.

Dicha señal será recomendable en el caso en que exista un paso de peatones
situado a continuación de los reductores de velocidad así como en el caso de
presencia significativa de peatones en las márgenes con riesgo de invasión de la
calzada por parte de los mismos.

Si el RDV aislado o primero de grupo se encontrara próximo a la puerta de
entrada del tramo a considerar, se estudiará la validez de las señales allí
dispuestas a los efectos descritos en este apartado, viniendo a sustituir total
o parcialmente a la señalización específica de aproximación al RDV.

Donde hubiera limitaciones de espacio, se podrán colocar dos señales en un
mismo poste.

La señal P-15a se instalará siempre en la aproximación a un RDV aislado y la
P-15 precederá al primero cuando exista más de una reductor.

La señal R-301 se instalará siempre en el caso en que la velocidad
correspondiente a las características geométricas del reductor sea inferior al
límite de velocidad existente en el tramo previo. La distancia entre la señal
R-301 y la línea de detención del paso de peatones será igual o superior a la
distancia de parada correspondiente a la limitación de velocidad relativa a las
características geométricas del reductor y tendrá un valor mínimo de 25 m.

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C) Señalización de situación: En los reductores de velocidad de tipo
trapezoidal se colocará inmediatamente antes del paso una señal S-13 de paso
peatonal.

En caso de que se considere que esta señal no será percibida con la
suficiente antelación, se estudiará la conveniencia de disponer la señal S-13 en
báculo, con el objeto de que se pueda percibir desde mayor distancia.

3.4.2 Iluminación.-Todos los dispositivos reductores de velocidad deberán
contar con iluminación nocturna, a los efectos de garantizar su visibilidad,
localización, y presencia de peatones en su caso, por parte de los conductores.
En caso de que exista iluminación en todo el tramo, se deberá destacar la
situada sobre los pasos de peatones.

4. Bandas Transversales de Alerta (BTA).-Su función es actuar como señal de
advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser
necesario realizar alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá
deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades, y que,
gracias a la combinación con las BTA, cumplirá su misión con mejores resultados.

4.1 Definición.-Las bandas transversales de alerta son unos dispositivos
modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo objetivo es
transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención en su aproximación
a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente,
empleando para ello la transmisión de vibraciones o ruidos derivados de su
acción sobre el sistema de suspensión y amortiguación del vehículo.

Si bien existe gran variedad de dispositivos cuyas características y fines se
ajustan al concepto expuesto, las BTA se pueden clasificar en tres grupos:

Fresadas.-Quedan por debajo de la rasante del pavimento.

Resaltadas.-Quedan por encima de la rasante del pavimento.

A nivel.-Con distinta textura a la del pavimento, quedan sensiblemente al
mismo nivel del pavimento.

4.2 Criterios de diseño.

4.2.1 Materiales.-Los materiales empleados en la construcción de las bandas
deberán tener una calidad suficiente para garantizar su estabilidad, unión al
pavimento, indeformabilidad y durabilidad.

Se emplean, entre otros, lechadas bituminosas, mezclas de resinas con áridos,
tacos o bandas de caucho, y materiales asfálticos.

4.2.2 Geometría.

a) Altura: Dado que en ningún caso deben suponer un peligro para la
circulación, su altura máxima (o profundidad) no deberá ser superior a 10 mm.
Para esta altura la circulación sobre ellas tiene un doble efecto: por un lado
transmite una suave vibración, con el resultado de un incremento de la atención
del conductor; por otro lado, se genera un nivel sonoro que advierte a los demás
usuarios de la vía la presencia de vehículos en las proximidades. Asimismo se
garantiza la ausencia de molestias para los usuarios de vehículos de motor.

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Se procurará que su perfil longitudinal sea trapecial, o que al menos tenga
el borde de ataque redondeado.

Se recomiendan las bandas resaltadas o a nivel, especialmente por previsibles
problemas de drenaje o encharcamiento, o en zonas de alta pluviometría, no es
recomendable el uso de «bandas» fresadas en caso de presencia de ciclistas.

b) Sección transversal: Las BTA deberán abarcar toda la anchura de la
calzada. Se exceptúan los casos donde haya una separación física de los sentidos
de circulación; donde esté prohibido el adelantamiento; o donde se considere
poco probable la invasión voluntaria del sentido contrario para evitar circular
sobre las BTA.

En general las BTA no se extenderán a los arcenes; en cuyo caso se recomienda
que la marca vial de borde tenga resaltes. En el caso de las BTA fresadas, se
extenderán a los arcenes si es necesario garantizar la evacuación del agua. En
zonas con tránsito elevado de ciclistas y sin arcén, se estudiará la
conveniencia de dejar libre una franja de entre 75 y 100 cm en el borde exterior
del carril, para el paso de aquéllos.

Se recomienda que la anchura de las bandas, medida paralelamente al sentido
de circulación, sea de 50 cm, según la figura adjunta. En todo caso esta anchura
no será inferior a 25 cm (tamaño estándar de la huella de un camión), para que
las BTA también produzcan efecto sobre los vehículos pesados.

Los módulos de las BTA estarán compuestos por los trazos discontinuos de la
marca vial transversal de 0,50 metros de anchura, con 1 metro de trazo y 1 metro
de vano con disposición alternada de los trazos entre cada dos marcas contiguas.

En general, estos módulos contarán con tres líneas transversales, separadas
0,50 metros, si bien en determinados casos justificados se admitirán dos o
incluso una única línea.

Los tacos se dispondrán coincidiendo con los trazos de las marcas viales,
salvo en el caso del módulo compuesto por una única línea, en cuyo caso también
se colocarán los tacos en los vanos.

4.3 Criterios de implantación.

4.3.1 Ubicación.-Dado que el principal objeto de las BTA es la mejora de la
seguridad de la circulación, sólo deberán colocarse donde se considera
conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es
aconsejable una disminución de la velocidad o un incremento de la atención, como
por ejemplo:

Proximidad de intersecciones conflictivas.

Aproximación a curvas en las que se haya detectado un nivel elevado de
accidentalidad debido a un exceso de velocidad.

Aproximación a áreas de peaje.

Necesidad de cambio de carril, ya sea por disminución del número de éstos o
por existir un desvío temporal.

Situaciones tales como cambios recientes en los dispositivos de regulación
del tráfico, o donde exista una variación poco perceptible en el régimen de
prioridad de la vía.

En combinación con otras medidas, para indicar el inicio de una travesía o el
comienzo de una serie de medidas para calmar el tráfico.

En todo caso, deberán terminar a una distancia del elemento o circunstancia
sobre el cual las BTA pretenden alertar, superior a la distancia de parada (con
un mínimo recomendable de 50 metros), con el doble objeto de que el conductor
centre su atención en dicho elemento, y de que en el tramo entre las BTA y dicho
elemento o circunstancia no haya una pérdida de adherencia ni de maniobrabilidad
que no pueda advertir. A este respecto, deberán finalizar las BTA antes de que
empiece la curva de acuerdo (o la propia curva circular si no hubiese curva de
acuerdo).

Por otro lado, para que las bandas puedan cumplir adecuadamente su función de
advertencia, tampoco deberán ubicarse muy lejos de la situación de posible
conflicto, con un límite máximo de 150 m de distancia de ella.

Las BTA no deben utilizarse con una frecuencia excesiva, especialmente en un
mismo itinerario, con el fin de mantener su eficacia.

Si se prevé la instalación de BTA, debe realizarse un estudio técnico previo
que incluya un análisis de los siguientes aspectos:

El peligro.

La señalización.

Las velocidades reales de los vehículos.

Intensidad y composición del tráfico.

Los accidentes ocurridos.

El comportamiento de los usuarios.

Las BTA no deberán instalarse en la proximidad de zonas habitadas, ya que
pueden producir molestias a causa del ruido que ocasionan al circular sobre
ellas. En caso de duda se deberá hacer previamente un análisis del impacto
acústico en las viviendas cercanas.

Tampoco deberán instalarse en tramos rectos inmediatamente antes de las
curvas en que la combinación de las BTA, el radio y la velocidad puedan producir
pérdida del control del vehículo.

4.3.2 Disposición longitudinal.-Separación y secuencia. Cabe distinguir dos
disposiciones, según se pretenda únicamente un efecto de alerta sobre el
conductor, o además, un efecto adicional de una suave reducción de la velocidad.

En este segundo caso se recomienda seguir el esquema representado, que indica
la disposición de las bandas en función de la velocidad de aproximación (V85) y
la velocidad que se quiera conseguir al entrar en la zona de alerta.

Ver imagen en páginas del documento

En las reducciones parciales de velocidad se terminará con tres tramos cuya
separación sea igual a la indicada en el croquis, a la derecha de la
correspondiente a la velocidad a la que se pretende que se circule por la zona
de conflicto.

Ejemplo de reducción de 90 a 50 km/h:

Ver imagen en páginas del documento

Cuando sólo se pretenda el efecto de alerta, se instalará un mínimo de 5
módulos, separados entre sí la distancia que se recorre en un segundo a la
velocidad V85, manteniendo el mismo criterio que en el caso anterior acerca de
la distancia de la última BTA al elemento o circunstancia sobre el que se
pretende alertar.

4.3.3 Señalización.-Si bien, en general, las BTA no deben suponer peligro
para la circulación, dada la posible incidencia que en determinadas situaciones
pueden tener sobre determinados tipos de usuarios (motoristas, ciclistas, etc.)
o la posible afección sobre la efectividad de las frenadas de emergencia, las
BTA se señalizarán siempre, para lo cual previamente al lugar de instalación de
las mismas se implantará la señal de limitación de la velocidad.

En el caso en que dos o más grupos de BTA estuvieran dispuestos de forma
consecutiva, bastará con señalizar el primero de ellos.

Análisis jurídico

REFERENCIAS ANTERIORES

DE CONFORMIDAD con:

Disposición final única del reglamento aprobado por REAL DECRETO
1812/1994, de 2 de septiembre (Ref. 1994/20934).

Arts. 29 y 40 de la LEY 25/1988, de 29 de julio (Ref. 1988/18844).

CITA DIRECTIVA 98/34/CE, de 22 de junio (Ref. 1998/81341).

NOTAS

Entrada en vigor el 30 de octubre de 2008.

MATERIAS

Carreteras

Circulación Vial

Código de la Circulación

Construcciones

Reglamentaciones técnicas

Seguridad vial

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